Izaicinājums jaunajai valdībai: pasažieru pārvadājumu sistēma

Hannes_SaarpuuPagājušā gada decembra sākumā nu jau demisionējusī valdība kārtējo reizi piešķīra papildu finansējumu 3,4 miljonu latu apmērā, lai kompensētu zaudējumus pasažieru pārvadātājiem. Tas tikai kārtējo reizi norāda uz to, ka valsts ik gadu labāk izvēlas šķērdēt vairākus miljonus latu sabiedriskā transporta dotācijās slēgtas tirgus sistēmas uzturēšanai, nekā kaut vai daļēji liberalizēt pasažieru pārvadājumu nozari. Ļoti ceru, ka jaunā valdība patiešām pievērsīsies problēmas risināšanai pēc būtības.

Nozares problēmas atzīst arī atbildīgās institūcijas – Latvijas Autotransporta direkcija un Satiksmes ministrija. Pēc iestāžu pārstāvju vārdiem šāda situācija, piemēram, Zemgalē un Vidzemē ir izveidojusies, jo “šajos reģionos iepriekš netika veikti plānveida pasākumi maršrutu tīkla pārskatīšanai.” Līdzīgas problēmas ir arī citos Latvijas reģionos.

Tikai tad, kad šajā nozarē būs godīga konkurence un valsts finansējums to nekropļos, uzņēmumi būs spiesti domāt gan par to, kā nodrošināt maksimālu komfortu, gan arī par cenu diferenciāciju. Kamēr tā nav, pārvadātājiem nav motivācijas pilnveidot sniegto pakalpojumu servisu.

Lai to panāktu, ir nepieciešams realizēt divas lietas. Pirmkārt, pārvadājumiem starp lielākajām Latvijas pilsētām ir jāfunkcionē brīvā tirgus apstākļos, lai cilvēkam būtu iespēja izvēlēties, ar kāda veida sabiedrisko transportu viņš vēlas pārvietoties, nevis ir spiests braukt ar to, kāds ir. Tirgus segmentācija sevi jau ir attaisnojusi gan Skandināvijā, gan Igaunijā.

Vēlos uzsvērt, ka ar līdzīgām problēmām pirms vairāk nekā desmit gadiem saskārās arī Igaunija. Piemēram, 1996.gadā dotācijas sabiedriskajam transportam bija 21 250 eiro, no kuriem lielāko daļu naudas deva valsts (13 185 eiro), un atlikušais bija pašvaldību budžets (8238 eiro). Savukārt jau 2003. gadā tie bija 46 624 eiro, no kurām 27 693 eiro bija valsts finansējums, bet atlikušais 18 924 eiro bija no pašvaldību dotācijām. Situācija mainījās līdz ar valsts ietekmes mazināšanos šajā jomā. Pašlaik sabiedriskā transporta pakalpojumus nodrošina privātie uzņēmumi, kuri darbojas brīvā tirgus un konkurences apstākļos. Izņēmuma gadījumos, kā tas ir Tallinā, sabiedriskā transporta kompānijas īpašniece ir pašvaldība.

Otrkārt, ja mēs gribam, lai valstij  ik gadu subsīdijās nav jāmaksā vairāki miljoni, pasažieru pārvadātājiem radīto zaudējumu segšanai, ir jādomā, kā padarīt sabiedrisko transportu tik pievilcīgu, lai to kā ērtāku un ātrāku pārvietošanās līdzekli sāktu izmantot autovadītāji. Tas nebūs iespējams, ja  cilvēkiem būs jāpavada  trīs vai  četras stundas  neērtā sabiedriskajā transportā. To, ka komfortam ir nozīme, pierādīja “Lux Express” šajā vasarā organizētā akcija, kad mēneša laikā maršrutā Rīga-Liepāja-Rīga kopumā tika pārvadāti gandrīz 3000 cilvēku.

Mums jāatceras, ka visi cilvēki nav vienādi. Ir tādi, kuriem būtiska ir tikai cena, bet ir arī tādi, kuriem svarīga ir funkcionalitāte un komforts. Līdz ar dzīves līmeņa paaugstināšanos arvien vairāk būs tādu cilvēku, kuru izvēli iegādāties preces vai pakalpojumus noteiks plašāks faktoru kopums nekā tikai cena. Salīdzinājumam: kas notiktu, ja Latvijas valdība vienā dienā paziņotu, ka ir veikusi pētījumu un tajā noskaidrots, ka mūsu valsts iedzīvotājiem vispiemērotākais auto ir tikai vienas konkrētas markas auto modelis, tādēļ citus vairāk nepārdos. Noteikti būtu cilvēki, kuri teiktu, ka tas ir izvēles brīvības ierobežojums. Bet kādēļ tas tiek pieļauts sabiedriskā transporta nozarē?

Uzskatu, ka Latvijai šo naudu, kas pašlaik tiek novirzīta dotācijās sabiedriskajam transportam, būtu jāizmanto lietderīgāk, piemēram, ceļu remontos. Miljonu piešķiršana nerentablo reisu dotēšanai problēmu neizskaudīs, it īpaši, ja tās risināšana gadu no gada tiek atlikta.

“Lux Express” valdes priekšsēdētājs Hannes Sārpū (Hannes Saarpuu)

Kategorija: Viedokļi
output_mge5zc

No comments yet.

Leave a Reply